V Evropě jezdí budoucí motocyklisté bez učitele, ten je doprovází na jiném motocyklu či v automobilu

V Evropské unii jsou budoucí motocyklisté od samého počátku vedeni k tomu, že jejich bezpečnost na silnici je plně v jejich rukou. I při závěrečné jízdní zkoušce musejí prokázat schopnost pohybovat se v silničním provozu samostatně a bezpečně. Hodnotí se i to, nakolik jsou schopni reagovat na pochybení jiných.

Při praktickém výcviku v provozu bývá pravidlem, že žák jede na motocyklu sám, učitel jej následuje na jiném stroji či v automobilu. Některé státy povolují, že především během prvních jízdních lekcí či při nácviku některých úkonů může učitel sedět na motocyklu za žákem (Rakousko, Nizozemsko, Norsko, Švédsko, Švýcarsko).

Získání řidičského oprávnění je ve všech státech podmíněno úspěšným absolvováním závěrečné zkoušky. Praktická jízdní zkouška se skládá ze 3 částí. Prověřuje se schopnost ovládat motocykl, kontrolovat technický stav stroje a konečně schopnost bezpečně se pohybovat ve vlastním silničním provozu. 

Zkouška schopností ovládat motocykl
Na samém začátku je uchazeči o řidičské oprávnění vysvětleno, jak bude zkouška probíhat. Na to je vyhrazeno v průměru 5 minut. Následuje prověření, nakolik je schopen budoucí motocyklista ovládat svůj stroj. Tato část zkoušky zpravidla probíhá ve stejný den s jízdní zkouškou v provozu. V Portugalsku a Lucembursku probíhá v jednom bloku s jízdní zkouškou v provozu, naopak v Estonsku, Francii a Velké Británii v jiný den. Délka této části zkoušky bývá v průměru 10 minut, nejdéle v Nizozemsku (25 min.), nejrychlejší průběh má v Lucembursku (5 minut).

Kde se zkouší dovednost manévrovat s motocyklem? A co musí budoucí motorkář předvést?
Parametry plochy, na které bude uchazeč předvádět své umění bravurně ovládat svůj stroj, jsou velmi rozdílné. V Belgii a Nizozemsku požadují její rozměry cca 100x30 metrů, v Litvě je dáno, že by měla mít alespoň 650 m2. „Zdaleka ne vždy musí být tato plocha v majetku zkušební organizace či autoškoly. Rakušané stanoví, že se může jednat i o vhodný úsek silnice, Dánové, Britové i Nizozemci deklarují možnost pronajmout si vhodné prostory od nákupních center či jiných subjektů; během zkoušky zde však musí být vyloučen pohyb nepovolaných osob,“ doplňuje Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. V Estonsku může plochu poskytnout i autoškola. Pokud zkušební organizace disponuje svou plochou, může ji někdy poskytovat i autoškolám, aby zde prováděly výcvik. Tak je tomu v například v Chorvatsku, Dánsku, Velké Británii, Švédsku či některých kantonech Švýcarska. 

Na budoucího jezdce v jedné stopě čeká řada úkonů, se kterými se bude muset před zkušebním komisařem úspěšně vypořádat. Jedná se např. o sejmutí motocyklu z hlavního stojanu a jeho opětovné postavení zpět, vyhýbání se překážce při minimální rychlosti 50 km/h, předvedení alespoň dvou úkonů brzdění, včetně použití nouzové brzdy (při minimální rychlosti 50 km/h), slalom ve vysoké a nízké rychlosti, udržování rovnováhy na motocyklu v různých rychlostech, pomalá jízda a vedení motocyklu bez použití motoru. Kolik je třeba předvést úkonů, se liší stát od státu. Chorvaté požadují čtyři, Britové a Švédi naopak všechny.

Kontrola technického stavu stroje
Ve všech státech se prověřuje schopnost řádně zkontrolovat technický stav motocyklu. Délka této zkoušky bývá od 2-3 minut (Rakousko, Chorvatsko, Litva, Slovinsko, Španělsko) po 10 minut (Velká Británie).

Jedeme do provozu
Této části zkoušky je přirozeně věnována největší pozornost. Tomu odpovídá i její délka, která v průměru činí 35 minut. Nejrychleji může proběhnout v Dánsku, Rakousku, Belgii, Finsku, Lotyšsku a Portugalsku (25 min.), naopak nejdelší bývá v Chorvatsku a Maďarsku (45 minut).

Aby se vůbec mohl budoucí motocyklista zúčastnit jízdní zkoušky v provozu, musí prokázat, že má k dispozici kvalitní přilbu. To ovšem zdaleka nemusí stačit. Ve většině států požadují, aby byl oblečen do kvalitního obleku z pevného materiálu, rovněž tak dbají na kvalitu rukavic a bot. V Dánsku, Finsku, Estonsku a Maďarsku navíc požadují chránič páteře. Důležité je, aby byl motorkář pro ostatní dobře viditelný. Vestu s fluorescenčním zabarvením proto požadují v Litvě, Estonsku, Maďarsku a Chorvatsku. Francouzi trvají na tom, aby na oblečení byly reflexní prvky.

Kudy se jezdí
Polovina států plně ponechává volbu trasy na zkušebním komisaři. Druhá polovina ji naopak pevně stanoví (např. Norové, Britové či Litevci) či přinejmenším stanoví místa, kterými je nutno při zkoušce projet (např. Belgie, Nizozemsko, Lotyšsko). A v řadě států také stanoví, že zkouška se musí vykonávat nejen ve městě, ale i na silnicích v extravilánu. Francouzi požadují, aby dvě třetiny trasy vedly mimo městský provoz, v Británii se jedná o polovinu, ve Švédsku o 60 a v Norsku o 70 procent. „Prověření, že budoucí motorkář dostatečně ovládá svůj stroj i při vyšších rychlostech, je velice důležité. Nejčastější příčinou smrtelných nehod motocyklistů způsobených z jejich viny je právě nepřiměřená rychlost jízdy,“ vysvětluje Vladimír Mašek, šéfinsruktor programu Učme se přežít. A v některých zemích je třeba vyzkoušet budoucího motorkáře i na dálnici či směrově rozdělené silnici. Tak je tomu např. v Estonsku, Maďarsku a Velké Británii. Mimochodem Britové výslovně stanoví, že celkově má být trasa náročná, ale nesmí obsahovat žádné chytáky.   

Kdepak sedí zkušební komisař?
Nikdy na motocyklu se žákem. Zkoušeného žáka zpravidla následuje v automobilu řízeného učitelem příslušné autoškoly (jen v Litvě a Lotyšsku v něm jede sám). Na jiném motocyklu jej následuje v Belgii, Norsku a Švédsku. Finští komisaři si mohou vybrat jednu z obou možností. Se žákem komisař komunikuje prostřednictvím vysílačky.

Co se hodnotí?
Samozřejmě schopnost bezpečně a plynule se pohybovat v silničním provozu. A navíc schopnost reagovat na rizikové chování jiných či na závady komunikační sítě. Budoucí motocyklista zkrátka musí předvést, že se umí plně vypořádat s nástrahami běžného silničního provozu.

Vyhodnocení zkoušky
Pokud žák neuspěje při první zkoušce dovedností ovládat stroj, zpravidla nesmí k praktické zkoušce v provozu. O neúspěchu rozhodne buď jedna klíčová chyba, nebo se hodnotí celkový dojem (Finsko, Francie, Lotyšsko, Nizozemsko, Norsko, Švédsko). V provozu se většinou hodnotí celkový dojem a případný výskyt nějaké zásadní chyby. Přísní jsou ovšem v Belgii. Tam mají komisaři exaktně stanoveno, že zkouška musí skončit neúspěšně i v případě výskytu několika menších chyb. V případě neúspěchu v některé ze dvou jízdních částí musí být zpravidla celá zkouška absolvována znovu, výjimečně může být zopakována ta část, kde žadatel neuspěl (např. v Belgii, Estonsku, Finsku, Francii či Španělsku).

Jak se oznámí výsledek zkoušky:
Zpravidla se oznámí jen žadateli (v Belgii a Norsku navíc obdrží i kopii záznamu o jejím průběhu). Někdy bývá výsledek projednáván i v přítomnosti učitele (tak tomu je např. v Rakousku, Maďarsku či Nizozemsku). Podstatné je, že se k výkonům žadatele během výcviku při hodnocení zkoušky nepřihlíží.

 
Kolik nehod během jízdní zkoušky v provozu za rok?
A závěrem důležitá otázka. Nakolik je provádění zkoušky v provozu bez přítomnosti komisaře na motocyklu nebezpečné? Většina států uvádí, že pokud k incidentu došlo, tak zpravidla na cvičné ploše. Lotyšsko uvádí 10 pádů na testovací ploše ročně. Švédsko hlásí max. 0,5 % zkoušek s nepatrnými škodami, Francie pak 0,06 procenta jízdních zkoušek. Chorvaté hovoří jen o velmi malém množství nehod, bez zranění a škod, Dánové uvádějí nulu, z Lucemburska jsou hlášeny celkem tři případy (z toho dva na ploše a jeden v provozu). Belgie uvádí jednu nehodu za tři roky.

Nově i v České republice
I v České republice je nově stanoveno, že žadatel o získání řidičského oprávnění na motocykl jede na svém stroji sám. Komisař jej doprovází buď na jiném motocyklu, nebo v doprovodném automobilu. Pokyny zkoušenému dává prostřednictvím elektronického komunikačního zařízení. „Pro naše motoristy se jedná o zbrusu nový fenomén. Bude třeba je náležitě informovat o tom, jak poznají, že dojeli zkoušeného žáka, který jede na motocyklu sám. A také o tom, jak se v daném případě chovat co nejbezpečněji,“ upozorňuje Roman Budský. „Česká republika se tak konečně zařadila mezi ostatní evropské státy. V tomto směru bohužel více než čtvrt století po listopadové revoluci,“ uzavírá Ondřej Horázný, předseda Asociace autoškol ČR.